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領跑者的憂思:短期刺激需求反彈或成為行業長期發展的隱憂

時間:2020/11/18 20:24:02    來源:民航資源網    點擊:103183次

 民航資源網主辦的2020民航趨勢論壇于11月18日在鄭州隆重開幕,本次論壇以“育新機開新局,疫情常態下中國民航的突圍之道與競爭力打造”為主題,旨在探討疫情對航空業的中長期影響,思考行業格局戰略調整及發展趨勢,分析中國航司發展存在的問題與不足,總結上半年經驗與教訓,攜手同心渡過危機,打造后疫情時代的核心競爭力。

 

  飛友科技創始人兼首席執行官鄭洪峰在峰會上發表《領跑者的憂思》的主旨演講。以下為演講實錄:

 

  一. 領跑者的優勢

 

  2020年,疫情在全球范圍內爆發,各國航空運輸市場受到嚴重打擊,中國在短時間內逐漸走出疫情影響,恢復速度之快與恢復程度之高,在世界范圍內一時風頭無兩,成為全球航空市場的領跑者。

 

  中國民航日均旅客運輸量恢復至2019年同期的90%以上,航班起降架次也恢復到了2018年、2019年的水平。這還是國際航班幾乎全面停擺的情況下實現的。中國民航投放座位數在全球實現了快速恢復。

從CARDI加疫情數據來看,中國疫情管控能力是航班恢復的根本。國外對疫情的管控基本放到自己醫療系統能保障的基本能力上,導致了疫情的失控,近期大家可以看到全球疫情進一步的升級。

 

  與美國航空客運市場結構類似,由于幅員遼闊,人口眾多,中國國內市場占據較大比例,盡管近年來國際航線蓬勃發展,國際市場份額仍相對較小。疫情下,國際市場受到嚴重沖擊,國內運輸市場成為率先拉動客運市場恢復的主要力量,龐大的國內市場成為了中國領跑全球航空業的一大優勢。

 

  輕舟已過萬重山。得益于中國疫情控制到位,國內航空客運市場自2月份起穩步恢復,7-8月暑運期間,客運市場創造了疫情以來新高,部分航空公司運力投放和旅客運輸量實現同比正增長。通過觀察國內主要客運航空公司航班恢復情況,可以發現如下主要特征:中小航司、尤其是民營企業具有較高的調配的靈活性、市場敏感性和經營執行力,恢復速度高于大型航空公司。

 

  觀察上市公司2020年上半年財務報表,民營航空公司與三大、海航相比,表現明顯居佳。財務數據方面,華夏航空是上半年唯一實現盈利的航空公司,春秋與吉祥的也在第三季度實現正收入。三家民營航司及廈航、南航在第三季度實現盈利,而國航、東航、及海航仍處在虧損狀態。根據民航局披露,民航全行業(含航空公司,機場,保障企業等)上半年合計虧損740.7億元,三大航與海航合計虧損占全行業的51.3%,合計占7家航司虧損的97.2%。

 

  經營數據方面,華夏航空運力、運量降幅最小,春秋航空客座率顯著領先。2020前三季度中,ASK(可用座公里)方面:三大航合計ASK同比下滑46.5%,三家民營航空公司同比下降僅20.9%。RPK(客運人公里)方面:三大航合計RPK下滑54.5%,三家民營航空公司同比下降32.6%。

 

  中國今年公布的8家上市公司年報的數據表明,疫情中應變最敏捷的,復蘇最快的是春秋、華夏和吉祥三家民營航空,它們的經營模式各不相同,但都得益于中國民航的改革潮流。事實證明,經濟增長固然可以推動民航市場需求,而對民航管制的放松與改革同樣是推動民航市場發展增長的源泉。

 

  從我們的機場發展指數ADI來看,前15大機場中,中國機場目前已經全面超越國際機場。

 

  從城市人口與恢復百分比來看,疫情后的恢復過程中,大機場開始恢復的快,但逐漸會減緩。這個恢復過程其實給了大中型機場一個調整自己結構的時間。

  二. 領跑者的憂思

 

  盡管國內疫情得到有效控制,國內客運市場恢復領跑全球,航空貨運受醫療物資運輸需求刺激也實現逆勢增長,但目前全球疫情病例仍在增長,北半球的下一個流感季節即將到來,國外疫情反復的教訓也在告誡告訴我們,切忌盲目樂觀,短期刺激需求反彈的做法未必能持久有效,甚至可能成為行業長期發展的隱憂。

  1. 負債率提升會使公司的資產結構更脆弱

 

  賠錢賺吆喝??瓦\市場方面,國內航線恢復情況樂觀,但多以犧牲收益水平為代價,加上載客率的下降,座公里收入也大幅降低,三大航其國內市場的單位收入的下降都達到或超過了30%。

 

  國際航線雖然票價飛漲,但航班總量受到國內外多方面限制,因此,客運航空公司的虧損情況、現金流情況和有息負債規模值得關注,尤其是資產負債率本已達到較高風險水平的航司,其財務和經營狀況需要引起注意。從上市公司中報來看,國航、東航和南航前三季度分別凈虧損101.12億元、91.05億元和74.63億元,經營活動產生的現金流量凈額為-17.85億元、-0.98億元和39.77億元,三大航現金流由上半年的合計-188億元恢復至前三季度合計20.94億元,現金流雖恢復為正,但仍與去年同期合計755億元相距甚遠,仍存在巨大現金流壓力。

 

  最近一些國企債務暴雷但政府不再無限兜底的報道大家應該聽過了。咱們民航也是一樣。

 

  發行債券、普遍推廣“隨心飛”等刺激消費提前回款等手段所致。三大航有資質的央企雖然都不同程度的舉債增加了現金流,提高了未來對抗疫情反復風險的能力,但同時提高了長期債務負擔,使得公司的資產負債結構更為脆弱。

 

  早在上世紀80年代初,美利堅航空公司也為了彌補放松管制后因虧損導致的現金流問題而推出過無限飛的套票(AAirpass),套票價格為250000美元,相當于現在美元幣值的710000美元,可以無限乘坐AA的頭等艙,結果虧得一塌糊涂,被譽為“人類史上最糟糕的市場營銷災難”,事后AA的總裁Robert Crandall評論說:“通常公眾遠比任何公司聰明,人們很快就算得出我們在價格上犯了大錯”。

 

  推出“隨心飛”的航空公司本意是要擴充乘客基礎,但其實航空公司最核心的乘客基礎是它的???/b>。一旦載客率達到正常水平,使用套票的旅客可能同航空公司高價值旅客群體(??停┌l生利益沖突,因為航空公司通常都會留出一定的座位保障??偷狞c數兌換,現在他們必須同“隨心飛”乘客分享這一部分座位,使得收益管理更為復雜,弄得不好,就可能溢出正常的乘客,和來兌換的???,或者航空公司不得不限制隨心飛兌換數,影響旅客體驗,最后對航司品牌忠誠度構成挑戰。

 

  當然,隨心飛從另外一個角度講,航空公司幫助國內拉動了內需,是重要的貢獻。但,大家一定要記得航空公司也是一家商業實體,不是慈善機構。

  2. 航空貨運的樂觀表現會不會長期保持常態?

 

  說難預測,貨運就是最典型的案例,原本由于中美貿易的逐漸脫鉤,我們認為貨運會持續降低,但,圣誕節前出現了新的貨運高潮,初步的分析是:原本要轉移到東南亞的一些生產,由于東南亞疫情沒有得到管控,導致訂單仍然回到中國。

 

  但是,貨運恢復的勢頭是否會持續?仍然需要我們看客觀事實。其實民航貨運,建議機場更應該關注自己本地企業的外貿企業訂單情況,這是關鍵。

 

  航空貨運方面,我國國際航線上客機腹艙與全貨機載運量的比值約為49:51,國內航線上客機腹艙與全貨機載運量的比值約為82:18。這一運力格局下,隨著疫情爆發,客運航班大量停飛,航空貨運運力大幅降低,而與此同時航空貨物運輸需求激增,最終產生了航空貨運市場空前火爆的景象。為提升我國航空貨運能力,民航局4月3日宣布建立‘綠色通道’,簡化“客改貨”審批流程,我國的國際貨運能力得到了極大的提升,全貨機運輸量迅速上升,航空貨郵運輸量也持續恢復。

 

  但航空貨運市場的火爆并非常態,疫情推動了短期市場變化但不會改變長期趨勢。一方面,隨著全球化的逆轉,航空貨運增長放緩是長期趨勢;另一方面,短期防控物資運輸需求扭曲了市場,隨著疫情的常態化,防疫物資的運輸需求逐漸減少,市場逐步降溫,需求和運力供給仍將回歸常態。

 

  而全球航空貨運市場雖然正持續恢復,但截至2020年7月,全球航空貨運需求仍低于2019年同期13.5%。長遠來看,中美貿易摩擦的影響仍將存在,其他西方發達國家奉行的“本國優先”政策也將共同導致全球供應鏈格局與航空物流市場格局變化。中國航空公司必須把握貨運市場的長期趨勢,不能憑借疫情中因貨運收益的倍增而出現的短期火爆而將未來的發展押寶在貨運上。

 3. 旅客出行意愿不強烈

 

  接下來說一些讓人感到更不安的情況。我們回到商業的供需本質上來看一下未來需求情況和運力供給情況。

 

  根據CAPSE的TWI(旅客出行意愿指數),旅客的出行意愿僅相當于2019年的70%左右,出行需求意愿并不強烈。

 

 

  4. 中國飛機日利用率仍然很低

  再來看機隊,大家知道目前既有的航空器日利用率仍然遠未到2019年的水平,尤其是寬體機還不到去年的一半。

 

  疫情的2月,國內暫停引進了飛機,后面又開始恢復,到了9月,已經超出了2019年的月引入速度。

 

  機隊規模在2019年3月,因為737MAX的事情,其實是有大幅度降低的。也在一定程度上推高了2019年的飛機日利用率。

 

  我們將數據疊加起來,得到飛機凈增加速度,再加上航空公司可用座位凈增加速度,可怕的事情發生了,2020年10月,飛機數量實現凈增長,航空公司可用座位環比增加了近6000個。

 

 

  5. 時刻資源

 

  根據ADI機場發展指數顯示,中國核心機場時刻載客指標趨近窄體機上限,也就是每個時刻對應的座位數很快要超過150了,但離寬體機的數量又還有很大距離??湛彤斈?80的決策很大程度上是過于樂觀的預估了中國市場的發展,但他們看到了中國時刻必將稀缺的趨勢。

 

 

  航空公司和機場開始借疫情調整自己的時刻,大家看美國主要機場TOP3的占比非常高,都在90%附近,甚至以上,國內借疫情調整的最好的是PEK。

 

  大家再看航班時刻的分配情況,三大航的占比在微微降低,但基本被地方航空拿走,其實這很不利于民營航空的發展。

 

  現在并不是時刻、運力不足,而是需求不足。

 

 

 

  三. 影響疫情后世界航空業格局的大趨勢

 

  COVID-19不同于03年的非典,疫情后未必能指望回到以前的歲月靜好。越來越多的跡象表明世界航空業,主要航空大國的國際航權政策,以及因全球供應鏈的重組而導致的世界經濟格局都在發生重大的變化。我們目光不能僅停留在短期的恢復上面,必須及早把握未來的大趨勢,從容應對。

 

  1. 西方航空業的破產、重組與大幅度運力調整

 

  這些重組或調整后的航司具有了更高的韌性和競爭力,它們比沒有經過破產、重組與運力調整的中國航空公司更能適應疫情常態化及面對國際市場競爭及全球化逆轉的新格局,會在國際航空市場成為更強有力的競爭對手。

 

 

  2. 西方國家國際航權政策的調整——由相對對等到絕對對等

 

  五個一政策后,中國航空公司在國際航班中的執飛占比將逐漸趨向對等。疫情后為了打破國際航權絕對對等的僵局,保持中國航空公司國際化的勢頭,中方或許得考慮外航的時刻需求及改變用政府補貼來支配航空公司資源分配的方法。

 

  雖然長遠看來,中國的市場競爭優勢依舊強勢,廠商難以拒絕質優價廉的服務與商品。全球的供應鏈體系目前受疫情影響還需要中國,但長遠看,只有建立起高附加值的產業鏈,才能真正拉動航空貨運的健康增長。

  3. 經濟增長拉動和政府的支持

 

  中國民航歷史上的發展與經濟增長密切相關,但從全球視角看,民航的發展并不一定與經濟高增長相關。從各方面的數據來看,中國的GDP增速也不會如以往那樣超高速增長,我們需要提前規劃在經濟低增長速度下,民航如何可以健康發展。

 

  世界航空業100多年的歷史,今年中國民航領跑復蘇的例子都證明了,經濟增長拉動和政府的支持未必是航空公司增長的唯一動力。事實證明,經濟增長固然可以推動民航市場需求,而對民航管制的放松與改革同樣是推動民航市場發展增長的源泉。

 

  4. 世界航空業增長最快的三類航司

 

  (1) 中國航司

 

  依仗于中國經濟的飛速發展及國際地位的提升;

 

  (2) 低成本航空

 

  起于美國航空業1978年放松管制后的自由市場競爭;

 

  (3) 中東航司

 

  除了得益于其得天獨厚的地理條件、石油財富資源及國際化的品牌營銷戰略外,其與許多國家間實施的“天空開放”政策為海灣地區開源,建立全球性網絡,成為世界級的國際樞紐起到了舉足輕重的作用。

 

  航空公司的發展只能靠自身的競爭力和創新力實現。創新需要去除束縛人思想的各種規則。


 

  四. 中國巨大的潛在市場

 

  中國人均乘機比仍然有很大空間,2019年我們人均乘機僅有0.47次,是日本的一半,美國的1/6左右。但中國的人均乘機比增長速度近年來維持在10%左右,隨著中國人均收入的提升,這個速度不會放緩。

 

  中國各個省的民航發展非常不平衡,還有很大的市場空間可做。

 

 

  民航發展的根本,還是改革開放,主動融入國際、吸取歷史教訓、鼓勵市場化競爭,回歸到商業的本質。我們試圖請大家不只是看到表面上的快速增長和當前有效的手段,我們需要看到硬幣的另一面和長遠的方向。

 

  民航長遠可持續的、健康的發展,是我們共同的目標。今天只是開了個頭,我們還有如何建設的下半場,我們也會去學習更多的成功案例、研究更多的數據、汲取更多的思想,每年與大家分享。

 

  謝謝大家。

 

 

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